Meu pai era investigador de polícia e minha mãe, funcionária pública do Estado, embora ela tenha parado de trabalhar quando eu nasci.

Desde pequeno tive grande inclinação para desenho e mecânica. Quando garoto, meu brinquedo favorito era a caixa de ferramentas de meu avô (já falecido na época), a qual eu usava para desmontar tudo o que me caía nas mãos. Meu pai tinha uns amigos que eram donos de uma oficina mecânica e de um ferro-velho. Eles me davam peças velhas de carro para desmontar e eu passava o dia todo no quintal de casa, montando e desmontando as tais coisas e vendo os aviões que passavam (morávamos na Avenida Morumbi, no bairro do Brooklin, e nossa casa ficava na perna do vento de Congonhas). Acho que puxei ao meu avô. Meu avô era um engenheiro de pontes inglês, que veio para o Brasil no começo do século para construir pontes ferroviárias. Sua função era desenhar as pontes e supervisionar a construção delas. Dizia a minha avó que, nas horas vagas, ele mesmo fazia os móveis da casa. Como eu gostava de desmontar as coisas, ela me deu algumas ferramentas que eram dele. Dessa época só tenho um arrependimento: Desmontei um relógio de bolso Roskopf que foi do meu avô e não consegui montá-lo mais.

Minha paixão pela aviação começou ainda criança, quando meu passeio favorito era passar as tardes de domingo no aeroporto de Congonhas, com meu pai (ele não gostava muito, mas depois de alguma insistência, sempre me levava). Naquele tempo, Congonhas tinha apenas uma pequena grade no pátio de embarque e a gente podia ficar quase embaixo dos aviões. Era muito diferente do que é hoje. Era outra época, a época romântica da aviação, coisa que não volta mais.

Após a morte de meu pai, em 1969, minha família mudou-se para a cidade de Sorocaba, no interior do Estado, onde tínhamos parentes. Poucas semanas após a mudança, dei um susto em minha mãe, sumindo de casa logo de manhã e voltando só no final da tarde. Quando cheguei em casa, havia um monte de carros de polícia (meu pai era da polícia) e todo mundo estava me procurando. Quando me perguntaram onde eu havia estado, respondi calmamente "Fui ver onde fica o aeroporto".

Mesmo tendo uma origem humilde, minha paixão pela aviação me arrastou para todos os segmentos que estiveram ao meu alcance. Fui aeromodelista, plastimodelista e "manicaca" de aeroclube durante toda a adolescência. Nessa época, gastava todos os trocados que conseguia comprando livros e revistas de aviação e tirando fotos de aviões. Eu tinha uma "Xereta", uma pequena câmera que usava filme 110 (hoje não existe mais). Ela cabia no bolso da calça e eu a levava para todos os lugares. Bastava passar um avião diferente por cima de casa e eu corria ao aeroporto para fotografá-lo. Eu tinha mesmo que correr bastante, pois o aeroporto ficava a uns quatro quilômetros de casa e não tinha ônibus direto para lá. Eu ia sempre correndo pois tinha medo que o avião fosse embora antes que eu chegasse.

Aos dezoito anos, comecei a fazer o tão sonhado curso de piloto. Minha família era pobre e eu não tinha como pagar as aulas. Só iniciei o curso quando comecei a trabalhar. Mesmo assim, meu salário mal dava para fazer duas horas por mês. Foi bastante difícil. Porém, o que eu mais gostava era mexer na oficina do aeroclube. Eu ia ao aeroclube todo final de semana, mesmo não tendo dinheiro para voar. Sempre que possível, eu ficava na oficina, ajudando na manutenção dos aviões. Houve várias ocasiões em que tirei o meu nome da escala de vôo para não interromper o meu trabalho na oficina.

Minha vocação para a arte também se manifestou cedo. Aos oito anos de idade, ganhei de minha mãe pincéis, tintas e algumas telas como presente de final de ano. Comecei a pintar durante minhas primeiras férias escolares. Meu primeiro quadro foi o sítio da minha avó, onde fui passar as férias. Tenho este quadro até hoje. É um dos poucos que sobraram desta época. No início, eu pintava paisagens e animais. Por volta dos 10 anos, comecei a pintar aviões e navios. Meu primeiro quadro desta fase, um veleiro, dei de presente ao meu professor do quarto ano primário. Geralmente, todos os quadros que pintava eram presenteados a amigos. Era uma forma de agradecer a amizade e o reconhecimento pelo meu trabalho. Recentemente, estive na casa de uma velha amiga, em São Paulo, e os quadros que dei de presente para sua sobrinha, há mais de vinte anos, ainda estão na parede. Isso é muito gratificante para quem pinta.

Por volta dos 12 anos, meu interesse por engenharia também começou a se consolidar. Dei sorte de estudar num dos últimos ginásios semi-profissionalizantes (na época, chamavam de "sondagem de aptidões"). Tive aula de tudo, desde mecânica e marcenaria até bordado e culinária. Eu gostava muito de desenhar e construir dispositivos mecânicos. Fiz de tudo na escola, desde um pequeno martelo (que tenho até hoje) até uma máquina elétrica de fazer macarrão. Quando estava na oitava série, desenhei um quadriciclo parecido com o Ford modelo T, usando pneus de bicicleta e motor de cortador de grama. Eu já havia conseguido juntar a maior parte das peças, mas o ano letivo acabou e não deu tempo de construí-lo. Era uma época muito boa. Depois vieram as constantes reformas do ensino e estragaram tudo. Antigamente, a escola pública era muito melhor que as particulares (tinha até concurso de seleção para as mais concorridas). Hoje o ensino público é isso que está aí.

Aos 14 anos, já havia formado uma modesta biblioteca, composta na maior parte por livros e revistas de aviação. Tudo me era interessante, mas o que mais me agradava eram as ilustrações. Admirava muito os desenhos, principalmente os cortes do tipo "Raio-X", pois sempre gostei de desmontar as coisas para ver o que tinha dentro e esses desenhos mostravam tudo. Foi nessa época que resolvi ser desenhista ou projetista de aviação. Comecei praticando em casa, copiando desenhos de livros e revistas. Pouco tempo depois, eu conheci o Sr. Willibald "Willy" Weber, que era dono da Jato Aviação, em Sorocaba. Eu fazia colégio técnico e estava tentando convencê-lo a me aturar como estagiário de mecânica em sua oficina. Certa vez eu disse a ele que gostaria de ser desenhista aeronáutico e ele me deu alguns desenhos para copiar. Eram plantas do "Perereca", um avião que ele estava construindo. Foi o meu primeiro contato com a indústria aeronáutica.

Foi mais ou menos nesse momento que decidi direcionar todo o meu planejamento profissional para a indústria aeronáutica. Enquanto fazia o curso de piloto, cheguei a pensar em prestar concurso na AFA (Academia da Força Aérea), mas a FAB também vivia na maior penúria e a possibilidade de acabar me tornando um mero "motorista de avião" não me atraía muito. Eu queria desenhar, projetar e construir aviões. Se eu fosse rico, possivelmente seria um novo Howard Hughes. Mas como minha conta bancária ainda era bem mais modesta, o negócio era procurar um emprego na área. O problema era que em Sorocaba só haviam duas pequenas oficinas de manutenção (a Jato e a Conal). Se eu quisesse algo mais, teria que me mudar de cidade e, como eu não tinha dinheiro para aventuras, o lance era encontrar um emprego primeiro.

Em meados de 1982, recebi uma mãozinha do destino: Uma reportagem especial sobre São José dos Campos, publicada na revista "Aviação em Revista", me chamou a atenção. Eu já conhecia São José de nome, pelas reportagens sobre a Neiva, Embraer, etc., mas não havia pensado em fazer-lhe uma visita até então. Aí, deu um clique: É isso! Preparei uma pilha de currículos, recheando-os com cópias dos desenhos que havia feito (inclusive um Raio-X do AMX que fiz especialmente para isso), e vim para São José, bater na porta das fábricas. Minha intenção era conseguir um emprego na Embraer ou no CTA mas foi a Avibrás quem me chamou. Decidi aceitar a oferta, pois isso financiaria a minha mudança para São José, o que me deixaria bem mais próximo da indústria aeronáutica.

Trabalhei na Avibrás/Tectran, como desenhista e projetista do lançador de foguetes ASTROS II, bem como ilustrador de publicações técnicas para os demais produtos da companhia. Trabalhei também na (hoje extinta) Engesa. Minha seção, oficialmente, fazia publicações técnicas mas, na prática, éramos uma espécie de faz-tudo da empresa. Fazíamos apresentações para visitas importantes, maquetes, protótipos (mock-ups) e outros bichos. Importante lembrar que, naquela época, não haviam os computadores de hoje. Tudo tinha que ser feito à mão. O pessoal se referia à nossa seção como "os artistas" (num amplo sentido). Foi um dos poucos lugares em que trabalhei, no qual o meu (nosso) talento profissional foi realmente valorizado e, principalmente, amplamente utilizado. Um grande contraste com várias outras empresas, onde eu precisava literalmente brigar com o meu chefe para poder trabalhar.

Em 1987, graças a indicação de Bernard Joly, um amigo e vizinho que trabalhava no Departamento de Publicações Técnicas, finalmente realizei o meu então grande sonho de entrar para a Embraer. Entretanto, isso não foi uma experiência das mais positivas.

Desde a época da Tectran, o pessoal que conhecia esse meu sonho me alertava sobre "a Embraer não ser tudo aquilo que eu pensava ser". Eu agradecia as "dicas", mas argumentava que ainda assim preferia verificar isso pessoalmente. Além disso, ponderava eu, estar dentro de uma fábrica de aviões deveria compensar qualquer defeito. Quando finalmente eu entrei lá, vi que a realidade era muito pior e descobri, com tristeza, que os chamados "bons tempos" da Embraer tinham mesmo acabado (se é que tenham realmente existido), levando consigo o trabalho pioneiro e entusiasta sobre o qual eu costumava ler nos livros. Hoje eu até evito comentar sobre esse assunto, pois presenciei (e continuo a presenciar) coisas tão absurdas, que as pessoas podem até pensar que é invenção minha.

Enquanto isso, embora ainda me empenhasse em várias atividades no setor, eu vinha gradualmente me decepcionando com a aviação no Brasil.

Em 1986, eu havia feito um curso de pára-quedismo em Pindamonhangaba e em 1987, juntamente com colegas da Embraer, criei um clube de pára-quedismo em São José dos Campos. Fiz o curso com o Douglas, um velho instrutor vindo do ABC paulista. Quando chegamos em Pinda, em 86, o aeroclube estava abandonado há anos, tomado pelo mato e com hangar, cantina e demais instalações quase em ruínas. No final de um ano, estávamos com tudo consertado e promovemos uma festa aviatória com saltos, acrobacias, aeromodelismo e coisas do gênero. Aí apareceram os "donos" do aeroclube, dizendo que decidiram retomar as atividades do clube, os cursos de piloto, etc. e que nossa atividade (os saltos) estava atrapalhando. Por uns tempos, passamos a saltar em Boituva (cerca de 120km a oeste de São Paulo) mas as despesas com transporte se mostraram muito altas e as viagens muito cansativas. Conseguimos, então, autorização para usar a pista da Fazenda Maristela, pertencente ao Aeroclube de Taubaté, que estava igualmente abandonado. Começamos com os saltos, inclusive com a vinda de pessoal de São Paulo. Poucas semanas depois, durante a noite, "depenaram" o nosso avião (um Cessna Skyhawk, emprestado), cortando o painel de instrumentos à talhadeira (ou machado, sei lá!), para levar rádios e instrumentos de navegação (era gente "do ramo" pois sabiam exatamente o que levar). Foi o fim. (Nota: Mais de dez anos depois, soube que o pessoal do Douglas voltara a saltar na Maristela, mas não tive mais contato com eles desde então).

Em pouco tempo, meus sonhos tinham se transformado em pesadelo, cujo ápice ocorreu no final de 1990, quando fui demitido da Embraer, juntamente com outros milhares empregados. Uma dura crise abatera-se sobre a cidade. Aos demitidos da Embraer (mais de 6 mil até 1992), somaram-se milhares de outros, oriundos da Avibrás, da Engesa e de outras empresas. Dificuldades no mercado internacional de aeronaves, o final da guerra Irã-Iraque e uma retração geral no setor produtivo atingiram em cheio a "Capital da Tecnologia" (ou, como querem alguns, a "Capital do Avião").

Desempregado e sem muitas perspectivas, decidi esquecer a aviação por uns tempos e tirar umas "férias", para descansar. Sempre ouvira dizer que a aviação é coisa para ricos. Eu nunca quis acreditar nisso, achando que a cada um cabe fazer seu futuro, mas depois de levar tanta pancada, acho que resolvi dar o braço a torcer.

Em julho de 1991, decepcionado com a indústria aeronáutica e sem opção de emprego na indústria "comum", eu abri uma empresa de serviços técnicos de desenho. Desde que saíra da Embraer, eu não sabia o que fazer. Todo o planejamento da minha vida inteira tinha virado poeira. Além disso não havia emprego formal e o dinheiro da minha indenização já havia acabado. Foi então que um vizinho meu, que era pesquisador no INPE, me pediu para fazer uma maquete para o Centro de Visitação que aquele instituto estava construindo. Quando fui entregar a maquete, tive problemas pois eu não tinha empresa e não havia como dar nota fiscal. O pessoal do INPE foi muito legal e ajeitou as coisas para eu poder receber. Ao sair de lá, passei direto num contador e abri a minha firma. Comecei fazendo desenhos para publicidade. Na época, ainda não haviam os computadores gráficos de hoje e os desenhos coloridos e serviço de retoque de fotografias (para folhetos, etc.) tinham que ser feitos em aerografia. Por sorte, haviam poucos profissionais no mercado e o trabalho era bem remunerado. Com isso eu consegui colocar as contas em dia. Além de desenhos, também continuei a fazer maquetes. A maior delas, mostrando o projeto do Anel Viário em São José dos Campos, tinha mais de quatro metros de comprimento e reproduzia metade da cidade.

Anos mais tarde, a vocação falou mais alto e voltei a fazer planos na aviação. Tudo começou (ou recomeçou) em meados de 1996 com uma constatação do tipo "ovo de Colombo", abrupta e decisiva como a maçã que, diz a História, caiu sobre a cabeça de Isaac Newton: Eu estava desapontado com a aviação, pois descobrira que ela havia mudado. Não era mais a aviação romântica da qual eu gostava, com pistas de grama e motores radiais barulhentos e fumacentos. Isso agora era peça de museu. O quê fazer? Espere um pouco... museu...museu... É isso! A solução esteve na minha frente o tempo todo e eu não havia me dado conta. Minha personalidade e meu perfil profissional não foram feitos para a aviação moderna, foram feitos para a aviação antiga. Minha vocação é trabalhar como historiador, ilustrador, restaurador de aviões antigos ou, quem sabe, ter meu próprio museu! Seria o meu jeito de "voltar no tempo". A questão é que este tipo de coisa inexistia no Brasil. Aí eu me encontrei de volta ao antigo problema de não ter dinheiro para empreitadas individuais e precisar trabalhar para viver.

Por esse motivo, pensei inicialmente em procurar uma colocação no exterior, como pesquisador, restaurador ou até mesmo varredor de hangar. Eu conhecia, por meio de livros e revistas, uma boa parte dos museus e o trabalho de alguns restauradores autônomos na Europa e nos Estados Unidos, mas isso era insuficiente. Eu precisava ir até lá pessoalmente para ver como a coisa funcionava. Como, para variar, eu não tinha dinheiro para aventuras, fiz um planejamento realista: Compraria um pacote turístico para o "EAA Fly-In", em Oshkosh, e aproveitaria a viagem para visitar o maior número possível de museus nos Estados Unidos. O show em Oshkosh também seria um bom local para fazer contatos com o pessoal envolvido com restauração de Warbirds e para sentir as minhas chances de conseguir algo lá fora. Cheguei a fazer minha inscrição no início de 1997, mas, infelizmente, minha situação financeira apertou bastante e acabei cancelando a viagem. Ficaria para o ano seguinte.

Curiosamente porém, uma das dificuldades que eu enfrentava na ocasião era a necessidade de comprar novos computadores para atender às exigências do meu trabalho. Uma dessas exigências era uma conexão com a Internet para enviar e receber e-mails, etc. (eu nunca fui muito chegado a computadores, de modo que sempre estive um pouco atrasado em relação às novidades da informática). A Internet me abriu um mundo de novas ferramentas de trabalho. A primeira delas foi fazer um "tour" virtual por quase todos os museus do mundo que têm páginas na Web e conversar com muita gente lá fora. Praticamente tudo aquilo que eu havia programado fazer na minha viagem para Oshkosh, eu fiz pela Internet (exceto, é claro, poder ver todos aqueles warbirds ao vivo e a cores!).

Esse fato teve duas repercussões distintas: Por um lado (o lado ruim), eu descobri que conseguir um trabalho com restauração de aviões antigos ou num museu não era tão fácil quanto eu cheguei a imaginar (como há muita atividade deste tipo lá fora, inocentemente eu pensei que pudesse haver escassez de mão-de-obra). Por outro lado (o lado bom, acho eu), isso me estimulou a tentar fazer algo aqui mesmo.

(Por outro lado e pensando bem, o que seria do nosso país se todos os bons profissionais encontrassem emprego lá fora e fossem embora?)

Dessa forma, fiz o seguinte planejamento: 1) Prepararia um projeto para tentar criar um museu "oficial" aqui na cidade. 2) Para demonstrar a seriedade das minhas intenções e a minha capacidade técnica para tocar tal empreitada, eu precisaria de algo "palpável". Dessa forma, resolvi construir uma réplica de um caça da Segunda Guerra. Tinha que ser um avião relativamente pequeno, fácil de construir e, ainda assim, ser um autêntico "warbird". Optei por um Me109. 3) Em seis anos (2003), eu terminaria de pagar o financiamento da minha casa. Se até lá eu não tivesse conseguido criar um museu "oficial", eu venderia a casa, compraria um terreno grande e construiria o meu próprio museu.

Decidi que seria melhor iniciar pela construção da réplica e comecei a juntar material. Em 1999, criei uma página na Internet sobre o projeto, batizando-o de Brazilien Messerschmitt, com informações sobre a réplica e os planos para o museu.

Em julho de 2000, preparei um projeto em conjunto com a Associação Comercial e Industrial da cidade (ACI). O então presidente da ACI, Paulo Saes, desejava que além da aviação o museu também refletisse as demais tecnologias produzidas na região. Dessa forma, batizamos o projeto de "Museu Aeroespacial e Tecnológico de São José dos Campos", o qual foi apresentado à Prefeitura e à Câmara Municipal. A proposta teve apoio da população e gerou interesse na mídia, mas não conseguiu sensibilizar as autoridades.
(Interessante notar que, pela proposta da ACI, esta assumiria todos os encargos administrativos do museu. A verba para equipamento e manutenção do museu seria conseguida junto à iniciativa privada, num sistema de parceria, não havendo praticamente nenhuma despesa para a Prefeitura, que só entraria com o prédio - e havia vários disponíveis na época)

Essas são as vantagens em se morar na "Capital do Avião"!

Paralelamente, aproveitando a minha "recaída" na aviação, resolvi voltar a pintar e tornar-me um Aviation Artist profissional. Porém, ao contrário da maioria, optei por me especializar em ilustrações para livros e revistas de aviação. Tomei esta decisão porque gosto desta área e achava que faltava qualidade às publicações nacionais. Decidi que iria mudar isso, nem que fosse preciso publicar meus próprios livros.

Em meados do mesmo ano (1997), também ocorreu algo inesperado: Desde a minha tal "recaída", eu vinha pensando em abrir uma loja de modelismo. Achava uma idéia interessante, pois seria não só uma volta aos velhos tempos de modelista, como também uma maneira de contatar e apoiar outros entusiastas. Minha intenção também era criar uma espécie de "quartel general", um local onde eu pudesse concentrar todas as atividades dessa minha nova fase e que também servisse de ponto de encontro para o pessoal ligado em aviação. O problema é que eu achava importante fazer um evento promocional na inauguração, mas tinha pouco dinheiro para isso. Entretanto, no início de julho, fiquei sabendo que haveria uma festa aviatória no CTA, em comemoração ao aniversário da cidade (27 de julho) e eu teria a oportunidade de montar um stand lá dentro. Era o evento que eu estava precisando para abrir a loja!

Foi uma correria. Faltavam duas semanas para o evento e eu mal tinha dinheiro para pagar o stand, como faria para conseguir as mercadorias? Escrevi para várias distribuidoras de modelismo, expondo o problema e perguntando (perguntar não ofende) se eles poderiam me fornecer material em consignação (O interessante é que eu já havia contatado essas mesmas empresas no início do ano, quando começara a pensar sobre a loja. Todas foram muito gentis e solícitas na ocasião, exceto uma). Porém, quando ouviram essa minha proposta (se é que posso chamar assim) todas foram gentis e solícitas em me deixar na mão, exceto uma: Precisamente aquela que havia me "dispensado" no início do ano! Coisas da vida. Eles me forneceram mais de três mil dólares de material, em confiança (Eu deixara um cheque de garantia, mas todos sabemos que isso não é garantia de nada. Foi confiança mesmo!). A festa foi nos dias 26 e 27 de julho de 1997, sábado e domingo. Na segunda-feira eu estava com a loja montada na garagem de casa.

No início de 1998, por intermédio da loja, conheci meu grande amigo Coelho Pullin. Eu já conhecia o trabalho do Pullin como artista de aviação há bastante tempo, mas não o encontrara pessoalmente até então. Através dele, conheci e filiei-me à ABRARTA (Associação Brasileira de Artistas em Arte Aeronáutica) e expus os primeiros trabalhos da minha nova fase numa pequena exposição promovida pela associação aqui mesmo em São José dos Campos. No mesmo ano, participei do stand da ABRARTA na feira Aero Sport 98, em Sorocaba. Na ocasião, expus, entre outras, uma série de três obras autografadas por um ás da Luftwaffe da Segunda Guerra Mundial, tornando-me o primeiro artista brasileiro a ter uma obra do gênero. Este era o meu grande sonho como Aviation Artist. Todos os artistas estrangeiros de renome têm obras assinadas por pilotos ou membros das tripulações, principalmente grandes ases. Nenhum artista brasileiro ou latino-americano que eu conhecesse tinha até então. Foi um trabalho difícil (e caro) mas valeu a pena.

Foi também através do Pullin que conheci outro amigo e parceiro, o Mário Vinagre. Na ocasião, o Vinagre procurava um desenhista para ilustrar algumas matérias que ele estava escrevendo para a revista Flap Internacional e o Pullin me indicou. Foi o meu primeiro trabalho a ser publicado numa revista de aviação (março de 2000). Isso começou a me tornar conhecido e apareceram outras propostas. No ano seguinte, fui convidado pelo Cláudio Lucchesi para ser colaborador da ASAS, uma revista que ele estava criando. Hoje, com apenas um ano de existência, ASAS já se tornou uma referência para as publicações do gênero e, graças a ela, consolidei a minha reputação como ilustrador de aviação.

Atualmente, nenhuma das minhas atividades na aviação me permite sobreviver financeiramente (se é que conseguirei isso um dia), de modo que ainda dependo do trabalho na minha firma de publicações técnicas, o qual, felizmente, não tem sido tão ruim nos últimos anos.

Sinceramente, não sei como será o meu futuro. Às vezes penso que dei um pouco de "azar" ao nascer gostando de coisas difíceis de realizar aqui no Brasil (por outro lado, às vezes acho que nasci no país errado). Como já comentei, sempre ouvi dizer que a aviação é coisa para ricos. Quem sabe seja mesmo verdade. Basta ver a biografia da maioria dos ícones da Aviação, de Santos-Dumont a Howard Hughes. Será que a história deles seria a mesma se não tivessem dinheiro? Por outro lado, olho para trás e vejo que, bem ou mal, consegui realizar muito do que havia planejado. Muitas das coisas que deram errado até nem foram culpa minha. É uma questão de cultura (ou da falta de) do nosso país. Quem sabe eu devesse lutar para melhorar isso primeiro, antes de reclamar da sorte? Por coincidência, na edição número 1 da revista ASAS, uma reportagem com o Marc Niess me mostrou que eu não sou o único "sofredor" na aviação. Devem haver muitos outros, perdidos por aí.

Acho que, afinal, é isso que fez, faz e continuará fazendo a História da Aviação.

Abraços a todos que tiveram o interesse e a paciência de ler até aqui.

Lauro Ney Batista

(atualizado em 25/03/2002)